 |
| Jest buspas ale zapomniano o jednej linii i dlatego właśnie Wrocław |
Natomiast ciekawy fragment dotyczył budowy torów tramwajowych:
W czerwcu miasto chciałoby też ustalić listę największych inwestycji tramwajowych na najbliższą dekadę. Leszek Ruta mówi o budowie nowych tras wzdłuż ul. Spacerowej i Sobieskiego na Stegny i do Miasteczka Wilanów, w bok od al. Waszyngtona na Gocław, z Żoliborza na Bródno przez most Krasińskiego i wzdłuż Modlińskiej z Żerania na Tarchomin. - Nie wykluczamy, że tam, gdzie to możliwe, początkowo byłyby to trasy dla autobusów, tak jak np. w Nantes. Chodzi o pozyskanie terenów pod inwestycje. W dalszej kolejności po zdobyciu dodatkowych funduszów byłyby budowane tory i kupowane wagony tramwajowe - planuje Leszek Ruta.źródło
Czyli najpierw buspas a później tramwaje. Ten sposób rozumowania wydaje się rozsądny i nawet zastosowana we Wrocławiu ale:
Tramwaju na Nowy Dwór nie będzie przynajmniej w ciągu następnej dekady. Żeby mieszkańcy tego osiedla mogli dojeżdżać do centrum po szynach poszerzaną ulicę trzeba będzie zerwać i położyć od nowa. Bo drogowcy kładą pod pas tramwajowo-autobusowy podbudowę, która tramwajów nie utrzyma.źródło
Ot taki mały szczegół.
5 komentarze:
Najśmieszniejsze jest to, że w pasie zieleni przy skrzyżowaniu z Nowodworską czyli tam gdzie kiedyś powinien być tramwaj właśnie posadzono drzewka ;]
Te drzewa się w pomniki przyrody zmienią zanim ten tramwaj powstanie i będzie taki klasyczny wrocławski klops. ;)
Ale z podbudową to raczej dobry pomysł: wykonawca stwierdził, że nie ma sensu marnować kasy na mocną podbudowę, skoro podczas budowy T- znowu trzeba będzie ją wymienić. Pomyśleli za miasto.
No tak, tramwaj na Nowy Dwór już powinien za rok zacząć być budowany ale tu jest Wrocław i podbudowa zdąży się zdekapitalizować zanim coś się ruszy.
Niestety, ten plan nie ma wiele sensu.
Po pierwsze, koszt szyn w koszcie torowiska bezpodsypkowego, zwłaszcza zabudowanego betonem pod samą główkę, jest niewielki. Koszty pozsotałe natomiast są wyższe - jezdnia autobusowa jest szersza od torowiska (przynajmniej takiego, gdzie słupy trakcyjne położone są poza osią torowiska).
Po drugie sama konstrukcja nawierzchni dla tramwajów jest, wbrew pozorom, lżejsza niż konstrukcja jezdni autobusowej czy torowiska tramwajowo - autobusowego. Tramwaje mają, zgodnie z przepisami, maksymalny nacisk na oś 100 kN - autobusy 115. Dodatkowo, autobusy mogą się pojawić w różnych miejscach przekroju - tramwaj tylko na szynach (no, chyba że się wytramwai) wiec ta nośność 110kN potrzebna jest dopiero w warstwie pod szyną - powyżej można zrobić beton lżejszy, asfalt, albo trawę (o ile nie chcemy na tory wpuścić autobusów oczywiście).
Właśnie, trawa - niebagatelny efekt estetyczny, wizerunkowy i... środowiskowy. I nie chodzi bynajmniej o produkcję tlenu przez trawnik, ale o ograniczenie emisji hałasu dzięki zabudowie trawiastej; zabudowa asfaltowa/betonowa z kolei nie tylko jest głośniejsza od trawiastej ale i od... klasycznej tłuczniowej.
I tu aspekt 4 - dopóki porównujemy bezpodsypkowe torowiska z bezpodsypkową jezdnią autobusową, dopóty jeszcze możemy ostatecznie coś tam porównywać. Ale klasyczne torowisko, które można zastosować na odcinkach o mniej wymagającym zagospodarowaniu otoczenia (biurowce, logistyka, ulica 2x4 która hałasem przebija tramwaje) jest dobre 2x od busowiska tańsze - i nawet z kosztami słupów i sieci trakcyjnej się do kosztów jezdni nie zbliży.
Natomiast ma wadę - nie da się puścić po nim autobusu "na chwilkę", musi być to tramwaj.
Prześlij komentarz