Ja generalnie nie wierzę sternikowi jak mówi, że coś będzie. Za to wierzę, że słyszę prawdę gdy mówi, że czegoś nie będzie. Takie mam proste podejście do naszych władz a wywracanie kota ogonem i robienie białego z czarnego zostawiam Sawce z Harłukowiczem z "GazWybu".
Korzystając z chwili czasu udałem się na miejsce inwestycji, która miała być przełomem w podróżach po Wrocławiu. Mowa oczywiście o Tramwaju Plus a konkretnie to o końcówce (nie mylić z pętlą) Świeradowska.
Będę trywialny ale napiszę powtórnie. Jak na miasto, które aspirowało do EXPO i pragnie być liderem w Europie Wschodniej to wypada to kiepsko. Nowo wybudowana końcówka jest najprostszą z możliwych, nie ma nawet miejsca na tor odstawczy w przypadku awarii czy "międzyszczytowania" wozu. Nawet biedna pętla "Księże Małe" pochodząca ze skąpych bierutowskich czasów jest o wiele bardziej rozbudowana i posiada więcej możliwości (m.in. żeberko).
Kontrowersyjny jest sam pomysł krańcówki - oznacza to, że dotychczas używane wagony nie będą mogły tam wjechać a miejsca na pętle jest naprawdę sporo. Tłumaczeniem nie jest na pewno możliwość przyszłego przedłużenia trasy bo zaraz za końcówką znajdują się prywatne posesję i ja nie wróżę sukcesu z wywłaszczaniem. Oczywiście można było trasę trochę inaczej wyznaczyć (patrz trasa zielona na mapie) i co najważniejsze przedłużyć ją do Akademii Medycznej = dużego generatora ruchu i nawet jakiś projekt to przewidywał ale myślenie perspektywiczne nie jest dobrą stroną wrocławskich decydentów - szczególnie w komunikacji. Tłumaczeniem też nie może być brak miejsca bo jak widać na zdjęciach miejsca jest sporo. Dlatego sam pomysł dwukierunkowości tutaj uważam za szkodliwy i niepotrzebne trwonienie pieniędzy. Oczywiście dwukierunkowość się przydaje ale widziałbym ją bardziej jako rozwiązanie tymczasowe w czasie remontów z tramwajami z protramu w roli głównej niż jako regularne rozwiązanie w mieście gdzie miażdżąca większość tras tramwajowych jeszcze pętle ma.
Odnoga tramwaju plus w tej nie będzie też mogła za bardzo pełnić rolę dowozowej do systemu Park and Ride bo wystarczy spojrzeć na mapę by stwierdzić, że ten tramwaj będzie jeździł naokoło i w dodatku na kluczowym odcinku (literka F) nie będzie miał wydzielonego torowiska co sprawi, że żaden zysk będzie się na niego z samochodu osobowego przesiadać. Ponizej jest jest mapka, która przedstawia obraz zniszczenia:
Według ogólnych planów tramwaj na Gaj miał pojechać mniej więcej tak jak przedstawia to pomarańczowa linia z literką B. Dobrym pomysłem był wariant oznaczony literką C - umożliwiał dojazd do dzisiejszego Uniwersytetu Ekonomicznego. Plotki natomiast głoszą, że pod ulicą Armii Krajowej znajdują się instalacje przygotowane z myślą o tramwaju (przerywana pomarańczowa linia). Ja swego czasu wychylając się z mieszkania na Orzechowej myślałem o wariancie przez środek osiedla - co prawda szalonym jak na Wrocław ale całkiem do realizacji (pomarańczowa linia przez środek osiedla). Patrząc na to jest oczywistym, że wybrano wariant
najgorszy z możliwych (D) a brak planów przebudowy Hubskiej tylko ten projekt dobije.
Ot tak, normalka we Wrocławiu - robimy coś bezużytecznego dla szpanu.
13 komentarze:
Moja ocena talentów wszelakich wrocławskich urzędników jest niezbyt wysoka (i tu się zgadzam z autorem), ale staram się być obiektywny i jak ktoś z kim się zgadzam w jakiejś kwestii palnie coś niezbyt mądrego w innej to nie zawaham się mu dogadać. I z takim właśnie przypadkiem mamy tu do czynienia.
Wytyczenie takiej trasy tramwaju mnie jest wcale takie głupie. Trzeba było wybudować kilkakrotnie krótszy odcinek nowych torów niż w przypadku trasy przez Borowską co rzutuje na koszty. Jak kolega ma wolnych kilkadziesiąt milionów to bardzo prosimy niech zafunduje sobie i nam inną trasę. Po drugie trasa przez Glinianą i Hubską pozwala na obsługę większej ilości pasażerów. Wzdłuż Borowskiej po jednej stronie nic nie ma poza akwaparkiem, do którego jednak mało kto będzie jeździł tramwajem. Innymi słowy po jednej stronie nie ma w ogóle obiektów generujących ruch co zmniejsza jego skalę i stawia pod znakiem zapytania sens tworzenia tam linii tramwajowej.
Kolejnym argumentem na rzecz przebiegu linii przez Bardzką jest możliwość jej przedłużenia i wcale nie chodzi o kliniki na Borowskiej (choć to też jest potrzebne) tylko o przedłużenie w stronę Jagodna. Tam już jest duże osiedle mieszkaniowe, a planowany jest dalszy rozwój budownictwa zbiorowego na tym terenie. Natomiast przedłużanie linii tramwajowej w stronę ul.Grota Roweckiego nie jest planowane i nigdy nie będzie. Nie ma sensu bo zabudowa jednorodzinna nie wygeneruje wystarczającego strumienia pasażerów.
Zupełnie nie rozumiem rzekomej zalety skomunikowania Uniwersytetu Ekonomicznego (co za debil wymyślił tą nazwę?) w jednym z wariantów. A co, 9 i 16 zlikwidowano?
Dwukierunkowość to rzeczywiście kiepski pomysł. Dwie kabiny motorniczego, drzwi po obu stronach, drastyczne ograniczenie liczby miejsc siedzących słowem większe koszty zakupu i serwisowania taboru i mniejsza wygoda dla podróżnych. Jedyny zysk to niepotrzebne miejsce na pętlę, co jest z reguły mało istotne, bo pętle są na peryferiach gdzie miejsca nie brakuje, a teren jest tani. Ale jak ktoś koniecznie nie chce pętli to można trasę zaprojektować jako parę linii jednokierunkowych wzorem 14/24 albo 0L/0P. Taka trasa w ogóle nie potrzebuje pętli.
Rozpacz na temat braku wydzielenie torowiska jest w tym wypadku bez większego sensu. Wydzielenie torowiska nie jest celem samym w sobie, tylko ma czemuś służyć. To coś to uniezależnienie ruchu tramwajów czy bardziej ogólnie komunikacji zbiorowej od korków tworzonych przez samochody. Ale tak się składa, że na Hubskiej ani tym bardziej na Glinianej korków nie ma i nie będzie w najbliższej przyszłości, więc tramwaj po wydzielonym torowisku jeździłby dokładnie tak samo szybko jak i bez wydzielenia.
A tak w ogóle to oparcie rozwoju komunikacji zbiorowej o tramwaje to pomysł głupi jak całe stado moherowych beretów.
Odniosę się pokrótce:
0. Koszty... myślę, że różnica nie byłaby tak wielka ale zysk (penetracja) nowych rejonów byłby o wiele większy.
1. Przedłużenie z wariantu przez Borowską do Jagodna jest tak samo możliwe jak z tramwaju w Bardzkiej. Nawet byłoby to lepsze bo nie byłoby konieczne rozdzielanie linii tramwajowych pomiędzy Świeradowską a Jagodnem.
2. Uniwersytet... po pierwsze 16 już nie jeździ. Po drugie Uczelnia generuje duże potoki pasażerów i duża część tych pasażerów mieszka właśnie na Gaju bo tam wynajmuje mieszkania. Wystarczy stanąć rano i popatrzyć ile osób jedzie 133 i ile osób drepcze z przystanku przy Aquaparku.
3. Wydzielenie torowiska. Jeśli Hubska nie jest zakorkowana to znaczy, że żyjemy w innym mieście. Celem wydzielania torowisk jest:
a) podniesienie atrakcyjności komunikacji zbiorowej
b) punktualność
c) obniżenie kosztów ponoszonych na komunikacje zbiorową
Korki na Hubskiej całkowicie wybiją całą linię z rytmu i to jest pewne.
4. Jeśli na Borowskiej nie ma nic to na Hubskiej nie ma nic do kwadratu. Na Borowskiej mamy następujące generatory ruchu:
- przystanek Jabłeczna - jeszcze jak znajdował się przy kościele to obsługiwał całe blokowisko od Orzechowej włącznie. Teraz świadomie rozwalono ten przystanek przesuwając go na skrzyżowanie przy Świeradowskiej
- przystanek Piękna - następne dziesięciopiętrowe blokowisko a obok Szkoła numer 2.
- przystanek Kamienna/Borowska - Technikum Gastronomiczne, Akademia Ekonomiczna
Życzyłbym sobie takich generatorów ruchu na Hubskiej. Gdzie dominuje zabudowa maksymalnie kilkupiętrowa.
5. A dlaczego się nie można oprzeć o tramwaje?
Ad.0 Koszty może i nie są tu aż tak kluczowym argumentem, bo większe pieniądze się we Wrocławiu wyrzuca w błoto albo dla szpanu, ale zawsze to kilkadziesiąt milionów. Owszem, można je wydać, ale musi być to uzasadnione. A że tu uzasadnienie jest słabe, to oszczędność w takim przypadku jest zaletą.
Ad.1 Fakt, rzeczywiście można by pociągnąć linię do Jagodna także w wariancie "Borowskim", co jednak nie zmienia innych wad tamtej trasy.
Ad.2 UnEkon - owszem jest generatorem ruchu, ale bez przesady. To nie jest aż taki generator, żeby pod tą uczelnię doprowadzać 10 linii tramwajowych umożliwiających podróż w każdym możliwym kierunku. Jak któryś ze studentów musi koniecznie jechać akurat na Gaj to pojedzie autobusem. W innych kierunkach może skorzystać z tramwaju. Linia tramwajowa na Ślężnej już jest. Może trzeba tam puścić więcej tramwajów (linii), ale niekoniecznie budować całkiem nowe trasy w dowolnych kierunkach.
Ad.3 Korków na Hubskiej, które blokowałyby tramwaje nigdy nie widziałem i raczej nie zobaczę. Owszem, są korki samochodowe, ale na odcinku dochodzącym do Dyrekcyjnej, a tam tramwaju już nie ma. Blokowania w rejonie skrzyżowania z Kamienną nie będzie bo wielkość strumienia pojazdów limituje głównie skrzyżowanie Hubskiej z Dyrekcyjną, które wpuszcza w Hubską tyle samochodów ile bez tworzenia korków przejedzie przez nią. Sporadycznie mogą tramwaje blokować samochody skręcające w lewo, ale bez przesady, nie jest to zjawisko na tyle masowe żeby trzeba było koniecznie wydzielać torowisko.
Co do celów wydzielania torowisk to zwracam uwagę, że punkty a i b są pochodnymi głównego celu jaki podałem czyli uniezależnienia KZ od korków tworzonych przez KI. Punktu c nie rozumiem.
Ad.4 Hubska obsługuje dokładnie to samo blokowisko co Borowska, tyle że z drugiej strony. Może i bloki są po tamtej stronie niższe, choć 10-piętrowe też są, ale są za to gęściej i są po obu stronach Hubskiej. Ponadto w planach jest budowa nowej ulicy równoległej do Hubskiej (Trasa Krajkowska), która na pewno spowoduje większe zagospodarowanie tych okolic i jeszcze większy strumień potencjalnych pasażerów.
Natomiast Borowska po zachodniej stronie na odcinku ok.2 km (od Dyrekcyjnej do Jabłecznej) nie ma praktycznie żadnych generatorów ruchu. Są tam ogródki działkowe, park i akwapark. Ten ostatni generuje głównie ruch KI, bo są to najczęściej wizyty rodzinne, a w takim przypadku każda taka ekipa pojedzie samochodem, a nie będzie się tłukła tramwajem z dzieciakami i różnymi utensyliami wodnorozrywkowymi. A nawet jeśli to od przystanku przy Dyrekcyjnej jest do akwaparku niecałe 400 metrów.
Ad.5 wyślę w osobnym komentarzu bo jest dość długie a nie wiem czy nie ma na blogu ograniczenia długości tekstu.
Ad.5 Kopia pisma do BRW przekazanego w lutym 2010.
Cz.1
ANALIZA ZALET I WAD KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ OPARTEJ NA LINIACH TRAMWAJOWYCH I AUTOBUSOWYCH
ANALIZA PROPOZYCJI ROZBUDOWY TRAS TRAMWAJOWYCH ZAWARTYCH W STUDIUM
Kluczowe znaczenie komunikacji zbiorowej w mieście i konieczność jej rozwoju są niepodważalne. Natomiast wątpliwości budzi oparcie jej o rozwój sieci linii tramwajowych. Ja nie twierdzę, że to jest zła koncepcja, ale nikt jak do tej pory nie przedstawił analizy potwierdzającej jej zasadność. Po prostu przyjęto a priori, że tramwaj jest idealną receptą na komunikację zbiorową i już. Tymczasem to wcale nie jest takie oczywiste.
Porównując zalety i wady komunikacji tramwajowej i autobusowej okazuje się, że
1.Koszt zakupu taboru w przypadku tramwajów jest wielokrotnie wyższy
2.Koszt obsługi i serwisu prawdopodobnie też będzie na niekorzyść tramwajów
3.Koszt materiałów eksploatacyjnych i paliwa jest wyższy w przypadku autobusów. Istnieje jednak możliwość lobbingu na rzecz rozwiązań prawnych pozwalających na zmniejszenie obciążeń podatkowych (akcyza, opłata paliwowa) zawartych w kosztach paliwa dla komunikacji zbiorowej.
4.Koszt budowy specyficznej infrastruktury (torowiska, sieć trakcyjna, zasilanie) jest wyższy w przypadku tramwajów, nawet jeśli dla komunikacji autobusowej budowano by specjalne, dodatkowe pasy ruchu. Pasy te miałyby też tą zaletę, że mogłyby być wykorzystywane np. przez pojazdy uprzywilejowane albo przez inne samochody w szczególnych sytuacjach np. w przypadku remontów dróg. Torowiska nie mają tej zalety.
5.Możliwości przewozowe są większe w przypadku tramwajów, co jednak nie zawsze jest zaletą. Poza okresami szczytu przewozowego ich pojemność nie będzie wykorzystana, natomiast taborem autobusowym można gospodarować bardziej elastycznie wykorzystując mniejsze autobusy poza godzinami szczytu, a większe, przegubowe w szczycie.
6.Trwałość taboru – tu tramwaje górują nad autobusami, co w pewnym stopniu rekompensuje wyższy koszt zakupu
7.Torowiska tramwajowe narzucają dodatkowe ograniczenia w zakresie projektowania i modernizacji dróg z uwagi na konieczność zapewnienia odpowiednio dużych promieni łuków na zakrętach.
8.Podobno tramwaje emitują mniejszy poziom hałasu. Z moich obserwacji wynika, że w przypadku nowoczesnych pojazdów różnice są niewielkie. Tramwaje są cichsze na prostych odcinkach, za to bardziej hałasują na rozjazdach i krzyżownicach. Ponadto biorąc pod uwagę całość emisji hałasu przez inne pojazdy na drogach rozważania o różnicach hałaśliwości autobusów i tramwajów są czysto akademickie.
Cz.2
9.Podobna sytuacja dotyczy emisji spalin. To prawda, że tramwaje jako pojazdy elektryczne w odróżnieniu od autobusów nie emitują spalin, trzeba jednak pamiętać, że prąd w Polsce wytwarzany jest głównie przez spalanie węgla (ok.90%), a więc pośrednio tramwaje generują dodatkową emisję spalin w elektrowniach. Z punktu widzenie emisji gazów cieplarnianych nie jest więc tak różowo jakby się wydawało. Natomiast prawdą jest, że tramwaje nie generują najbardziej uciążliwej tzw. niskiej emisji czyli emisji w bezpośrednim otoczeniu ludzi. Tyle tylko, że nawet w przypadku całkowitego zastąpienia tramwajów autobusami będą one emitowały zaledwie kilka procent całości spalin wytwarzanych przez tysiące innych samochodów. Nie za bardzo jest więc o co tu walczyć. Większy pożytek dla czystości powietrza można uzyskać przystosowując autobusy do korzystania z paliw gazowych LPG lub CNG, które dają czystsze spaliny, a także są tańsze.
10.Tramwaje tworzą sieć połączeń znacznie mniej elastyczną i mało podatną na wszelkie modyfikacje, chociażby związane z remontami dróg. Każda przeszkoda uniemożliwiająca poruszanie się jednego tramwaju (awaria, wypadek czy nawet źle zaparkowany samochód) paraliżuje cały transport zbiorowy w danym miejscu, we wszystkich tramwajach i na wszystkich liniach. Autobusy bez problemu mogą ominąć przeszkodę, a ich trasy można w dowolny niemal sposób modyfikować.
11.Już dziś występują problemy związane z nadmiernym zagęszczeniem linii tramwajowych w centrum miasta powodujące powstawanie korków tramwajowych. Najbardziej chyba charakterystyczny przykład to ul.Piłsudskiego, przystanek Arkady dla tramwajów nadjeżdżających od strony dworca PKP (słupek 10269). W tym miejscu schodzi się 7 linii tramwajowych z 3 kierunków, co powoduje, że w godzinach szczytu próbuje się przez ten przystanek przecisnąć 28 tramwajów na godzinę. Nie ma więc nic dziwnego w tym, że normą są tam 3-4 tramwaje czekające w kolejce do przystanku. Łatwo też zauważyć, że do każdego tramwaju wsiada tam zaledwie kilka osób, a więc natężenie ruchu tramwajów jest zupełnie nieadekwatne do strumienia pasażerów. Równocześnie zaś poza ścisłym centrum tramwaje te kursują w odstępach 15-minutowych (w godzinach szczytu!) co z kolei jest zupełnie nieadekwatne do wymagań i oczekiwań pasażerów. Dla porównania dodam, że w Paryżu pociągi metra na danej linii w godzinach szczytu kursują w odstępach mniejszych niż 1 minuta, a późnym wieczorem co ok. 8 minut. A we Wrocławiu częściej niż co 15 minut się nie da, bo więcej tramwajów nie da się przepchnąć przez centrum, gdzie linie się nakładają. Oczywiście porównywanie metra i tramwaju nie ma wielkiego sensu, ale chodzi o zobrazowanie jednej z podstawowych cech jakie powinna mieć komunikacja zbiorowa – krótkiego okresu oczekiwania na pojazd. Przedstawione w Studium plany tworzenia kolejnych linii tramwajowych wpychanych do centrum mogą być zrealizowane jedynie poprzez dalsze zmniejszanie częstości kursowania tramwajów na poszczególnych liniach, co stoi w zupełnej sprzeczności z oczekiwaniami pasażerów. Natomiast dla porównania linie autobusowe można kształtować w znacznie bardziej elastyczny sposób kierując w łatwy sposób różne linie nie pokrywającymi się trasami, a nawet w przypadku przebiegu tras tą samą ulicą można wyznaczyć im osobne przystanki (częste rozwiązanie np. w Warszawie), dzięki czemu poszczególne linie nie utrudniają sobie ruchu.
12.Na koniec wreszcie może najmniej ważny argument, ale warto też zwrócić uwagę na wątpliwą urodę tramwajowych sieci trakcyjnych. O ile jeszcze wzdłuż ulic można to przeboleć to na placach czy większych skrzyżowaniach (np. pl.Legionów czy skrzyżowanie ulic Grabiszyńskiej i Klecińskiej) pajęczyna dziesiątków drutów i linek rozpięta nad głowami wygląda po prostu ohydnie. I to także warto wziąć pod uwagę.
Cz.3
Reasumując podstawowe założenia strategii rozwoju komunikacji zbiorowej we Wrocławiu jako opartej na sieci tramwajowej budzą poważne wątpliwości. Byłoby dobrze gdyby BRW dysponujące dostępem do szczegółowych informacji m.in. ekonomicznych z MPK przygotowało analizę zasadności ekonomicznej i organizacyjnej rozwoju sieci tramwajowej w porównaniu z autobusową. Moim zdaniem uzasadnione jest utrzymywanie, a także rozwój linii tramwajowych tylko na kierunkach o bardzo dużym strumieniu pasażerów czyli obsługujących duże osiedla mieszkaniowe o zabudowie wysokościowej. Należałoby tak przekonstruować sieć tramwajową, aby na jednej ulicy nie nakładało się więcej niż 2-3 linie tramwajowe, natomiast poszczególne składy na tych liniach powinny jeździć w mniejszych odstępach, rzędu 5 minut w okresie szczytu i 10-15 minut poza nim.
W kontekście powyższych uwag część planowanych tras tramwajowych przedstawionych w Studium budzi duże wątpliwości.
Jaki jest sens budowania linii tramwajowej na osobowickie pola irygacyjne, na dodatek pokrywającej się z trasą linii kolejowej (zakładam włączenie sieci kolejowej w układ transportu zbiorowego, postulowany zresztą w Studium)?
Dyskusyjny jest odcinek planowanej linii tramwajowej od Kozanowa do Maślic i odcinek postulowany do Pracz Odrzańskich. Tereny te są zabudowane głównie domami jednorodzinnymi, co nie gwarantuje wystarczającego strumienia pasażerów uzasadniającego budowę linii tramwajowej.
Nie widzę również uzasadnienia dla odgałęzienia linii tramwajowej od ul.Kosmonautów w stronę Żernik. Węzeł przesiadkowy z linii kolejowej istnieje już w Leśnicy.
Wysoce wątpliwa jest linia prowadząca od ul.Zaporoskiej przez ul.Racławicką na Oporów. Oporów ma zabudowę jednorodzinną i nie gwarantuje wystarczającego strumienia pasażerów. Łatwo można to zaobserwować w autobusach linii A i 125, które przez Al.Piastów jeżdżą niemal puste. Węzeł Park and Ride dla osób jadących od strony Kątów Wrocławskich przewidziany jest w rejonie połączenia Trasy Czeskiej i Obwodnicy Śródmiejskiej.
Analogicznie, z powodu niedostatecznego strumienia pasażerów brak jest uzasadnienia dla postulowanego przedłużania linii tramwajowych na Klecinie, a także z Księża Małego do Radwanic. W tym ostatnim przypadku dodatkowo występuje nałożenie się trasy tramwajowej z istniejącą linią kolejową.
Przedłużenie linii tramwajowej do szybko rozbudowujących się Partynic jest uzasadnione, ale rozważenie wymagałoby czy nie lepszym rozwiązaniem byłoby przedłużenie linii z ul.Karkonoskiej, a nie z ul.Ślężnej.
Kolejnym dyskusyjnym pomysłem jest budowa całej sieci linii tramwajowych w rejonie Psiego Pola. Rzeczywiście są tam duże osiedla mieszkaniowe, ale są one znacznie oddalone od centrum i budowa linii tramwajowych wymagałaby budowy bardzo długich, nowych odcinków torowisk, co może okazać się nieopłacalne. Ponadto główna trasa tramwajowa praktycznie pokrywa się z linią kolejową. Moim zdaniem linia ta w połączeniu z bardzo dobrym połączeniem drogowym, którymi mogą kursować linie autobusowe zapewniają wystarczające możliwości dla komunikacji zbiorowej. Jedyną trasą jaką miałaby ewentualnie uzasadnienie jest wariant przewidywany na wypadek budowy przedłużenia Al.Wielkiej Wyspy. Wówczas można by rozważyć budowę linii tramwajowej z Zalesia do kolejowego węzła przesiadkowego na Psim Polu.
Wątpliwości budzi także postulat budowy linii tramwajowej wzdłuż ul.Klecińskiej. Teoretycznie jest ona uzasadniona, natomiast z uwagi na konieczność budowy bardzo kosztownych wiaduktów na torami kolejowymi może się to okazać nieopłacalne ekonomicznie.
Odniosę się tylko do pierwszych punktów do koncepcji samego tramwaju na razie nic nie napiszę bo to za "gruby" temat.
1. Akademia ekonomiczna: Jeśli ktoś uważa, że uczelnia z 20 tysiącami studentów jest słabym generatorem ruchu to nie mamy o czym gadać bo się nie zrozumiemy. Nie mówimy o 10 liniach a o maksymalnie 4 co daje rozsądną częstotliwość 3 minut w szczycie i około 4-5 po nim. Zważywszy, że pojazdy będą przyjeżdżać już w części zapełnione nie będzie to jakimś marnotrastwem.
Wszędzie można oczywiście dojechać autobusem ale Gaj jako duża dzielnica wygeneruje tylu pasażerów, że tramwaje się napchają. Pod warunkiem, że będą pewne, wygodne i szybkie.
2. Korki na Hubskiej:
"Place Grunwaldzki, Dominikański i Społeczny oraz ulice Pułaskiego, Hubska, Dubois i Dmowskiego to miejsca, w których we Wrocławiu jeździ się najwolniej. Tak wynika z pierwszej profesjonalnej mapy korków, sporządzonej przez firmę zajmującą się produkcją nawigacji samochodowych oraz naukowców z Politechniki Poznańskiej. Przeanalizowali oni dane z urządzeń GPS umieszczonych we wlekących się po wrocławskich ulicach samochodach."
Prasa kłamie? Czasem tak ale tu im wierzę.
3. Proszę mi pokazać... gdzie takie są przy Hubskiej i co najważniejsze - jak zmieni się ich sytuacja po uruchomieniu tego wairantu teplusa. O jakiejś poprawie Można mówić tylko o przystanku Krynicka - ale bloki są osiągalne z istniejącego przystanku tramwajowego przy Bardzkiej.
Mieszkałem na Gaju i często miałem okazję podróżować 146, 145 i K czy 8,15,22 i wiem, że tramwaje wypełniały się tylko na przystanku Gajowa i Kamienna. A autobusy o wiele bardziej na kolejnych trzech przystankach na Borowskiej.
Argument, że na zachód od Borowskiej nic nie ma jest nie trafiony bo tak samo na wschód od Hubskiej tez niewiele jest.
Z tamtych rzeczy zrobię kiedyś artykuł.
Cytat:
"1. Akademia ekonomiczna: Jeśli ktoś uważa, że uczelnia z 20 tysiącami studentów jest słabym generatorem ruchu to nie mamy o czym gadać"
Jak to było? Nie w Nowym Jorku tylko w Moskwie, nie samochody tylko rowery i nie rozdają tylko kradną. Poza tym wszystko się zgadza ;-)
1. Nie 20 tysięcy tylko 18174 (Wikipedia, trochę się czepiam, ale bądźmy już dokładni)
2. Na studiach dziennych, wieczorowych i zaocznych - zwłaszcza zaoczni to robią taki ruch koło uczelni, że ho ho ;-)
3. Oba akademiki UE (duże) są... po drugiej stronie ulicy Kamiennej.
Odlicz teraz tych co na uczelnię dojeżdżają własnymi środkami transportu i zostanie ci góra 5 tysięcy razem z pracownikami UE. Dla porównania na Nowym Dworze mieszka 20 tysięcy ludzi, a na sąsiadujących z nim obu Muchoborach kolejne 16 tysięcy. I tramwaju w ogóle nie mają. To ja bym się w pierwszej kolejności zajął raczej tymi okolicami, a nie budował _kolejną_ linię do UE.
A to że Gaj będzie generował duży strumień pasażerów nie jest tożsame z koniecznością puszczenia tej linii koło UE.
Ad. korki na Hubskiej - spojrzyj na mapkę, którą sam zamieściłeś na blogu. Na Hubskiej jest jedna z najlepszych sytuacji w centrum, porównywalna z sytuacją np. w środkowej części Grabiszyńskiej.
"Argument, że na zachód od Borowskiej nic nie ma jest nie trafiony bo tak samo na wschód od Hubskiej tez niewiele jest."
Mimo wszystko jest więcej niż wzdłuż Borowskiej, a będzie jeszcze więcej, o czym wspominałem. A wzdłuż Borowskiej nie będzie więcej, bo parku ani ogródków nikt nie zabuduje.
Żeby nie przedłużać w nieskończoność - moim skromnym zdaniem oraz siłą argumentów ;-) uważam, że lokalizacja trasy Tplus w wariancie "miejskim" nie jest taka tragiczna jak to kolega przedstawia. Ma swoje wady i zalety ale porównując ją z trasą "Borowską" suma wad i zalet lekko przeważa w stronę zatwierdzonego wariantu. W każdym razie na pewno nie jest to katastrofa.
1. Przykład Nowego Dworu - strzał w stopę. Nie wszyscy mieszkańcy jeżdżą do centrum, będą jeżdzić tramwajem czy będą nawet ruszać się dalej niż do sklepu po piwo. Uczelnia jest jednak bardziej mobilna - bo nie powiesz mi, że student to tylko w akademiku siedzi. Dzielnica Gaj jest naturalnym zapleczem dla studentów z AE bo jest blisko a mieszkania są tanie. I jeśli studenci z Biskupina są w stanie zapełnić sami tramwaje do Polibudy to myślę, że spokojnie studenci z Gaju mogą zapełnić tramwaj na UE. Tramwaju do UE nie trzeba budować on tam jest! TO na Gaj trzeba tramwaj budować i wariant przez AE jest krótszy do budowy niż bezpośrednio ze Stawowej. I w takim śladzie tam tramwaj jeździł przed wojną.
2. Bzdurzysz pan, Hubska jest zakorkowaną ulicą. Posłużyłem się cytatem z gazety a ty dalej swoje - zaklinajmy rzeczywistość dalej.
3. Co jest więcej na wschód od Borowskiej? Lidl i tereny kolejowe - po za tym tramwaj tam już jest więc budowa odnogi tam nic nie zmieni. Na zachód od Borowskiej mamy przedszkole, szkołę i parki a za nimi cmentarze. Wystarczy się przejechać 22 i zobaczyć, że tramwaj się wyludnia na Gajowej.
Budowa w tym wariancie polepszyło komunikacyjnie jedynie okolice przystanku Krynicka dlatego uważam, że nie jest to warte swojej ceny.
W pierwszym wariancie polepszamy Orzechową, Jabłeczną i Piękną oraz Kamienną.
No unikasz najważniejszego - czas - tramwaj w miejskim wariancie będzie jechał dwa razy dłużej niż przez Borowską. Do tego będzie poddatny na często korki na Hubskiej (nie dyskutuj z faktami).
Wariant przez Borowską zapewniał 100% wydzielonego torowiska aż do samego dworca, wszystko poprzez istniejącą rezerwę terenów.
Dlatego uważam wariant wybrany za nic nie wartą inwestycję, która zamiast polepszyć komunikację na Gaju ją tylko pogorszy.
DAREK-W1: Na Hubskiej korki tworzą się naprawdę całkiem często popołudniami. I to one będa paraliżować tę linię niejednokrotnie bardzo poważnie. Wydzielenie torowiska nie jest celem samym w sobie, a w tym wypadku ma spowodować, że linia ta będzie przynajmniej częsciowo niezależna od samochodów, a nie że "jakoś to będzie". To ma być tramwaj przynajmniej z założenia "szybszy", a nie taki jak zawsze. Poza tym dla TAKIEJ linii wypada zafundować prawdziwe przystanki, a nie shit znany z ulicuy Hubskiej (Prudnicka) czy kompletnie zagracone samochodami przystanki przy Gajowej, Jointów czy Dyrekcyjnej, gdzie trzeba wspinać się do dowolnego wagonu. Więc owszem - pozostawić obecny przekrój bez wydzielenia, ale zabudować trwałe dojścia i wygrodzenie w postaci antyzatok.
I jeszcze jedno - pisanie o pokrywaniu się planowanych linii tramwajowych z "istniejącą linią kolejową" jest faktem potwierdzjącym kompletną ignorancję i nieznajomosć terenu znaną zwykle wrocławskim wizjonerom. Jeżeli twierdzisz, że linia E30 ma jakiekolwiek szanse stać się (pod)wrocławskim S-Bahnem dla Księża Małego, Księża Wielkiego czy Radwanic to pojedź i zobacz w jakiej odległości owa linia przebiega od zabudowań - kłania się tutaj poruszany argument jeżeli chodzi o wielkość generowanego potoku dla tramnwaju (który dla kolei trzeka kilkukrotnie zwiększyć) i DOSTĘPNOŚĆ - rzecz nieznana przez wrocławskich WIZJONERÓW, którzy poza własnym samochodem przecież nie poruszają się niczym innym. Nie przekonasz żadnej osoby do skorzystania z mitycznego S-Bahnu kursującego po "istniejącej linii kolejowej", choćby rozwijał prędkość 160 kmph jeśli będzie musiał iść do niego 1 km, kiedy do obecnego przystanku ma 50m a do auta 5m. To są wielkości realne dla Radwanic właśnie. Śmieszy mnie także pomysł budowy linii tramwajowej w ciągu obwodnicy Księży i Radwanic - to dopiero jest strzał kulą w płot.
Poza tym kolejny raz ujawnił Pan swoją ignorancję ponieważ nie ma Pan bladego pojęcia o tym, że na wysokości Radwanic znajduje się gigantyczna przeszkoda w postaci STACJI ROZRZĄDOWEJ Wrocław Brochów, która w żaden sposób nie ułatwi dostępu do mitycznego S-Bahnu po "istniejącej linii kolejowej".
Jestem studentem Uniwersytetu Ekonomicznego i dojazd na uczelnię mam nadzwyczaj dobry. Wysiadam z "dwudziestki" na Urzędzie Pracy i podejście tych 200-300 metrów do Uczelni nie stwarza mi większego problemu. Od czegoś w końcu mamy nogi! Niestety dla wielu ludzi przystanek AŻ 300m od domu / miejsca pracy / szkoły jest skandalem - ale to już tylko i wyłącznie kwestia mentalności.
To był opis oparty na własnych doświadczeniach. Teraz postaram się powiedzieć, jakie ciekawe sposoby na dojazd do naszej uczelni mają moi znajomi. Przypomnę tylko, że regularnie pod samym UE mamy aż jedną linię tramwajową - dlatego obecnej, bardzo tymczasowej sytuacji nie biorę pod uwagę.
a) Kumpela z Psiego Pola: Dojeżdża samochodem. Dlaczego? "Bo wolę stać w korku w klimatyzowanym samochodzie, niż dusić się tak samo długo w ścisku i smrodzie w autobusie bez klimy. Poza tym linia 9 jeździ nieregularnie, często niezgodnie z rozkładem i wiele razy mnie zawiodła, gdy chciałam się przesiąść". Nietrudno się nie zgodzić.
b) Kumpel z Gajowej: "Podjechałbym 134, ale kilka razy miałem problem z wejściem do środka. Więc chodzę pieszo." Cóż, ja bym jeszcze dodał że 134 jadące w przeciwnym kierunku pogrywa bardzo często w "Znikające Brygady". Co ciekawe zawsze znika brygada skrócona do Tarnogaju, a następny przyjeżdża idealnie o czasie. Zaskakujące, co nie? I zdarzyło mi się coś takiego niezliczoną ilość razy (co najmniej kilkanaście).
c) Kumpel z Oleśnicy: "Przyjeżdżam pociągiem na Główny i wolę poczekać na 125/325 niż zasuwać kawał drogi na tramwaj (to taki zintegrowany węzeł PKP-BUS-KM - przyp.red.). Poza tym dziewiątka nie trzyma się rozkładu, a 125 i 325 jest prawie zawsze o czasie".
Dojazd tramwajem do mojej Uczelni jest fatalny. Od ul. Ślężnej jedna, nierówno kursująca linia. Na Powstańców Śląskich niby spory ruch, ale tak naprawdę tylko na 20 i 14/24 można zawsze polegać. 6 i 7 ocenię jako "obojętne" (choć to tramwaj średnicowy, a prędkość handlową ma żałosną), natomiast 2 i 17 to masakra piłą mechaniczną. Przejazd odcinka Galeria Dominikańska - Arkady to zabawa wyłącznie dla najbardziej cierpliwych. I tak jak przewidywaliśmy, wymiana rozjazdów na Arkadach w niczym nie pomogła. Zatory były, są i będą. Już niedługo będą to Zatory+ :D
Reasumując, UE na tramwaj raczej liczyć nie może, ale tragedii nie ma. To mimo wszystko mała uczelnia i wielu jej studentów posiada własny środek lokomocji (wiem, miasto powinno promować rowery i KZ, ale tego nie robi!!!).
Prześlij komentarz